Dopo tante indiscrezioni e tantissimi punti di vista, finalmente possiamo definire un primo modello di vettura 2014. Come sappiamo bene dalla prossima stagione il circus attuerà una vera e propria rivoluzione e, anche se i più esperti hanno già elettorato uno schema di vettura 2014, in questo articolo cercheremo di spiegarvi come sarà composta una macchina del prossimo anno. Tramite il Regolamento Sportivo (che si può scaricare tranquillamente dal sito ufficiale FIA nella apposita sezione download) cercheremo di condurvi all’interno della rivoluzione stessa, facendovi notare tutti i dettagli che fino ad oggi non sono stati messi in evidenza. Ovviamente parliamo di schizzi che da qui a gennaio potranno assolutamente variare (ogni team cercherà di modellare i Regolamenti a proprio vantaggio). Se qualche giorno fa vi abbiamo parlato delle modifiche che subiranno le mescole Pirelli, oggi vogliamo parlavi del “pacchetto” vettura in tutti i suoi particolari.

Le nuove auto subiranno modifiche sia sul piano aerodinamico che sul piano meccanico. Partendo dalla zona anteriore possiamo notare che l’ala anteriore verrà portata da 1800 mm a 1650 mm, una variazione di lunghezza che porterà a un ridimensionamento dei valori di carico, riducendo quindi la capacità di aderenza della vettura. Inoltre noteremo che le vetture disporranno di un telaio più basso (625 mm ai 525 mm), con i nuovi musi che verranno portati a un altezza di 185 mm (precedentemente 525 mm). Non sarà quindi più possibile alzare la zona anteriore e quindi, con molta probabilità, le scuderie non potranno più far passare molta aria sotto il musetto della vettura (e quindi sotto la stessa auto). La zona centrale dell’ala resterà invece invariata a 50 mm. Al contrario di quest’anno la posizione delle telecamere sarà normalizzata secondo alcune regole da parte della Federazione e dovranno essere istallate all’inizio del muso in uno spazio compreso fra 325 mm e 525 mm dal piano di riferimento. Non si potrà quindi più utilizzare le telecamere come strumento di indirizzamento dei flussi.

Posizione camere TV

Con l’abbassamento del telaio l’intero baricentro della vettura sarà ovviamente spostato verso il verso, con i piedi del pilota che saranno posizionati 10 cm più in basso rispetto al 2013. Nella zona centrale della vettura noteremo delle pance molto più voluminose: nel 2014 verranno infatti introdotte delle nuove protezioni laterali studiate dalla Red Bull che eviteranno l’utilizzo dei crash test nella parte laterale della macchina. Queste nuove protezioni saranno uguali per tutti. Inoltre, nelle stesse pance, ogni scuderia dovrà alloggiare lo scambiatore di calore aria/aria del turbocompressore. In conclusione le pance laterali delle vetture 2014 saranno molto più massicce e triangolari rispetto a quelle utilizzate durante questa stagione. Sotto alla scocca si potranno ancora notare dei deviatori di flusso ma, per ovvi motivi di altezza, saranno molto più contenuti rispetto alle vetture attuali. Con l’abbassamento del telaio infatti si ridurrà anche lo spazio tra il fondo della macchina e il piano stradale.

Sempre nella zona centrale non noteremo più gli scarichi ad effetto Coanda: come tratteremo successivamente lo scarico centrale sarà posizionato nel retro vettura e quindi la parte terminale delle pance si presenterà come nel 2011, ovvero completamente sigillata. Il serbatoio sarà posizionato subito dietro il pilota e avrà una capacità massima di 100 kg. Proprio nell’aria del serbatoio saranno posizionate le batterie del KERS e dell’ERS. Scorrendo verso il posteriore della vettura, possiamo notare che verrà abolita la zona inferiore dell’ala posteriore e, insieme alla riduzione della lunghezza dell’ala anteriore, questo particolare garantirà meno carico aerodinamico ai piloti. L’altezza dell’ala posteriore sarà limitata di 20 mm e ritorneranno i supporti verticali. Sarà concesso un potenziamento del DRS dato che la sua apertura passerà da 50 a 70 mm. Nella zona posteriore salterà subito in vista il condotto unico di scarico: al contrario delle ultime stagioni infatti non noteremo più due scarichi ma solamente uno che dovrà terminare fra i 175 mm e gli 185 mm oltre l’asse posteriore.

Da notare che gli ultimi 150 mm del tubo dovranno essere rettilinei e con un’inclinazione massima di 5 gradi e il diametro del terminale potrà variare da 7.500 a 14.000 mm2. Terminato l’approfondimento tecnico sulla futura aerodinamica della vetture, passiamo adesso a una spiegazione sommaria delle future Power Unit. Come detto più volte le vetture monteranno un V6 Turbo da 1600cc e oltre alla semplice macchina termica verranno montate anche due unità elettriche che prenderanno il nome di MGUK e MGUH. Sarà introdotta una nuova batteria (sarà posizionata sulla turbina) che ricaricherà il sistema ERS. Precisiamo subito che i nuovi propulsori saranno di diversa concezione rispetto ai vecchi turbo che le vetture di F1 montavano negli anni passati, questo perchè la tecnologia ogni anno fa passi da gigante e quindi la struttura sarà totalmente differente rispetto a qualche stagione fa. I motoristi che inizialmente intraprenderanno questo nuovo progetto saranno quattro, in ordine: Ferrari, Renault, Mercedes e Honda. Iniziamo col dire che il sistema di alimentazione del nuovo motore sarà liberamente definibile dato che non è prevista dal Regolamento nessuna limitazione sulla pressione.

Si agirà invece sul consumo del carburante che sarà limitato a 100 km/h per regimi superiori a 10500 rpm (bisognerà terminare la corsa con 100 kg di carburante). I nuovi motori saranno costruiti con materiali non troppo costosi (saranno bandite diverse leghe “particolari”) e il propulsore sarà di struttura più semplice e compatta, con un alesaggio di 80 mm contro i quasi 100 mm dei motori V8. Sempre per una questione di costi le unità monteranno un solo turbocompressore. Al contrario dei vecchi motori, i nuovi V6 potranno essere avviati dal pilota all’interno della vettura. I nuovi propulsori erogheranno una potenza nell’ordine dei 730-750 CV, valori che comprendono la capacità dell’ERS (che però sarà utilizzabile solo per pochi secondi). Se andiamo invece a guardare il singolo motore, notiamo come la potenza erogata sarà sui 600 CV.  Il cambio sarà di otto rapporti e si andranno quindi a eliminare quelli attuali a 7 rapporti. Con le future unità si cercherà di annullare il fenomeno del turbo-lag, classico nei motori turbo-compressi. Si cercherà di risolvere questo problema condei rapporti iniziali molto più corti di quelli attuali in modo tale da portare il motore prima su di giri. Il fenomeno del turbo-lag potrebbe essere facilmente risolto da turbine a geometria variabile, particolare però non consentito dal regolamento. Concludendo possiamo dire che il 2014 sarà una vera e propria sfida tecnologica per tutti i team e sarà interessante capire che tipo di equilibri si andranno a formare. Una cosa è certa: potremmo anche ritrovarci delle sorprese !